Este es un tema muy interesante, uno que es un punto de competencia entre los ingenieros ferroviarios y los ferroviarios de todo el mundo. Echa un vistazo a esta discusión fe:
http://www.skyscrapercity.com/sh…
La respuesta corta es que debemos los diseños de vagones de ferrocarril pesados al legado de la carga y locomoción
Algunos puntos más detallados que he reunido:
- ¿Es insultante llamar a las Matemáticas solo una herramienta?
- Un ingeniero de seguridad de procesos está buscando diversificación en su carrera. Con 12 años de sólida experiencia, el nuevo campo debe basarse en la experiencia existente, en lugar de comenzar de nuevo. ¿Qué me aconsejarías?
- ¿Cómo es el programa de diploma de bachillerato internacional de ingeniería informática en la India?
- ¿Cuál es esa cualidad vital que un ingeniero civil más nuevo debería tener en su sitio?
- Soy estudiante de segundo año de Ingeniería (Informática). Aspiro a hacer MBA. ¿Cuál debería ser mi plan de juego para los próximos tres años?
- La fricción de rodadura entre la rueda y la vía es mucho menor que entre el neumático y el pavimento. Además, los cojinetes de deslizamiento utilizados con ejes de riel son más eficientes que los cojinetes de elementos rodantes utilizados en ejes de automóviles. Además, el área frontal de un tren (y, por lo tanto, la resistencia aerodinámica) no aumenta con el peso. Esto significa que los trenes tienen una curva de penalización de peso menos pronunciada que los vehículos de carretera , por lo que lo cambian por otros beneficios.
- La relación de la carga por eje * con la velocidad máxima permitida no tiene que ver con la estabilidad sino con el desgaste de la pista , principalmente en curvas.
- El desgaste de la pista , el factor principal en los costos de mantenimiento, sigue el cuadrado de la velocidad y el cubo del peso del eje (y, por supuesto, es lineal con el número de ejes).
- La carga se transporta de manera más eficiente con grandes cargas por eje (menor número de vagones de tren). Los pasajeros , que son relativamente livianos (suman hasta 2t por eje a la carga del automóvil vacío), son transportados de manera más eficiente con cargas de eje bajas.
- La carga por eje varía en todo el mundo entre 11 y 22,5 toneladas. Japón usa los trenes más ligeros y los EE. UU. Los más pesados. En Europa, Francia utiliza trenes más ligeros que Alemania.
- En los sistemas ferroviarios donde las líneas de carga no están segregadas de las líneas de alta velocidad, la calidad de la vía, los grados de inclinación de la línea y las velocidades máximas de operación no son lo suficientemente altas como para que prevalezcan las ventajas de la baja carga por eje.
- Los trenes que usan locomotoras van por la carga máxima permitida por eje para la línea, porque las locomotoras necesitan peso para ganar tracción. Los trenes que usan tracción distribuida (EMU) pueden ser teóricamente tan ligeros como los hacemos.
- Los costos de mantenimiento se trasladan a la línea con locomotoras y a los vagones de tren con EMU. Esto es crucial cuando los operadores de línea y tren son diferentes.
- Los pesos del chasis ferroviario podrían reducirse para los automóviles de pasajeros si los estándares de seguridad cambiaran su enfoque de la integridad del automóvil durante los choques y más hacia la prevención de accidentes, la disipación de energía y la seguridad personal de los pasajeros.
* (peso del automóvil) / (número de ejes)