No importa qué tipo de motor.
Una vez que ingresa a la turbulencia, suponiendo que la turbulencia esté dentro de los límites de ráfaga (cantidad cuántica y forma de ráfaga) asumidos durante el diseño de la aeronave, solo tres factores serán importantes: carga de ala, técnica de piloto y velocidad de penetración de turbulencia .
Al contrario de lo que dice Mike Arnold, si intentas escapar de la masa de aire en turbulencia, romperás el avión.
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En turbulencia, debe limitar su velocidad aérea.
¿Cuándo reducir la velocidad? ¿Cuánto frenar?
Esta velocidad límite se conoce como velocidad de maniobra , VA , para aviones ligeros.
El POH para los estados de Piper Saratoga:
4.39 Operación de aire turbulento
De acuerdo con las buenas prácticas de operación utilizadas en todas las aeronaves, se recomienda que cuando se encuentre o espere aire turbulento, la velocidad del aire se reduzca a la velocidad de maniobra para reducir las cargas estructurales causadas por las ráfagas y permitir la acumulación accidental de velocidad que puede ocurrir como resultado de turbulencias o distracciones causadas por las condiciones.
Las aeronaves de categoría de transporte tienen una velocidad de penetración de turbulencia, VB , también conocida como velocidad del aire áspera, que es más lenta que la VA . VB es la velocidad máxima a la que una ráfaga no estresará demasiado la aeronave.
Velocidades V de turbulencia
La técnica de vuelo tiene un efecto definido tanto en el control de la aeronave en turbulencia como en cómo se siente la turbulencia. Algunos pilotos luchan contra las turbulencias con movimientos rápidos de control. Otros dejan que el avión atraviese, usando controles solo para empujar el avión de vuelta a la línea recta y nivelada o al ángulo de inclinación deseado, si el siguiente golpe no tiende a compensar el último golpe.
Adivina qué piloto consigue el mejor viaje.
Combatir los efectos de la turbulencia, rodar agresivamente contra las caídas de las alas, a menudo te pone en lo que se llama PIT (turbulencia inducida por el piloto).
Piense en la primera vez que aprendió a conducir. Conduciendo por el camino que inicialmente superó pero finalmente aprendió a hacer pequeñas correcciones menores, entradas de control apenas perceptibles. En turbulencia, no luches, no controles en exceso, solo rueda con el golpe y será mucho más fácil de soportar.
El piloto Richard Collins escribe en Revista Voladora :
“Estaba volando junto con otro piloto un día, en un aire lleno de baches, y pensé que iba a desgastar los controles con movimientos bruscos en respuesta a las turbulencias. En respuesta a mi pregunta sobre esto, dijo que estaba “luchando” contra la turbulencia. Sugerí que volar el avión podría ser una mejor idea y luego, para demostrar lo que quería decir, mantuve la rueda inmóvil por un momento. Las cosas se calmaron de inmediato, con solo alrededor del 10 por ciento de los movimientos de control anteriores necesarios para mantener el avión guiado en el camino ”.
Si bien hay niveles de turbulencia en los que debes ser agresivo con los controles, sigue siendo bueno ser lo más suave y gentil posible para evitar agregar cargas inducidas por el control a las proporcionadas por la turbulencia.
Los pilotos automáticos sofisticados abordan esto con un modo de turbulencia que reduce la sensibilidad.
Un ejemplo de que la técnica del piloto salió terriblemente mal fue el encuentro de estela-turbulencia del A300 de American Airlines en 2001. Aunque el avión estaba muy por debajo de VA y la estela no era muy fuerte, el piloto que volaba aplicó entradas de timón muy grandes. Según la NTSB, las entradas de timón “innecesarias y demasiado agresivas” del primer oficial rompieron el estabilizador vertical del vuelo 587 de American Airlines. El avión se estrelló contra la comunidad de Belle Harbor, Nueva York, el 12 de noviembre de 2001, matando a las 260 personas. a bordo y cinco personas en tierra.