¿Alguien ha encontrado alguna laguna que haría imposible la tecnología en el proyecto Hyperloop como lo detalla Elon Musk?

¡Hyperloop es una idea irremediablemente incompleta! Lleno de lagunas fatales. Claramente, necesita una aplicación para iPhone e integración de Facebook / Twitter. Brecha deslumbrante allí. Check-in integrado (estilo Cuadrangular y avión), por supuesto. Y una API para la compra de anuncios de autoservicio en el sistema de entretenimiento en bucle / wifi en el asiento trasero. Quiero decir que estamos hablando de 35 minutos enteros de atención sin capturar aquí. ¿Cómo se supone que funciona el boleto freemium sin eso? No puedo creer que hayan dejado esas características de los primeros principios fuera de las especificaciones de diseño de MVP. Solo descuidado. Y aún no han comprado un diseño de camiseta. Y no puedo creer que hayan lanzado un dibujo conceptual sin que A / B pruebe el esquema de color. Dios, habla de perderte lo básico.

Estas personas realmente no entienden las startups y la innovación. Necesitan pivotar hacia un modelo más “Über for Trains”, y repensar toda su visión en términos de economía compartida. Estoy seguro de que hay dolorosos empleados visionarios de Caltrain, que ya están pirateando modelos de emisión de billetes compartidos con un jurado. Otra opción dinámica sería utilizar su software de diseño que utilizaron para planificar la ruta básica y el diseño del tubo para la orientación de anuncios móviles. Modelo de negocio mucho más creíble. Ahí es donde están los verdaderos clientes visionarios, descubriendo hacks para orientar mejor la publicidad.

Amateurs Parecen no tener idea de qué priorizar en la innovación real.

El verdadero valor de la contribución de Musk es hacia el pensamiento del cielo azul. Millones de nosotros estamos atrapados todos los días en autopistas y aeropuertos, lo que genera pérdidas económicas y de productividad, y la inseguridad global, es decir, los costos del petróleo.

Tom Kuhn escribió una vez sobre los científicos jugando en los márgenes hasta que Newton o Einstein reescribieron el paradigma. Es fácil discutir con la propuesta de Musk al olvidar que está sugiriendo una ruptura con el ferrocarril de casi dos siglos o el motor de combustión interna centenario. Propone utilizar la física clásica, o la mecánica, para resolver un problema urgente de transporte en una sociedad del conocimiento globalmente móvil. Por lo tanto, veamos su propuesta como un desafío en lugar de una oportunidad para la disección.

Sí, a $ 6 mil millones, Musk probablemente subestima los costos económicos y políticos . Sin embargo, su propuesta revitalizará el pensamiento en mecánica de ingeniería clásica y tal vez ayude a crear aplicaciones nuevas y revitalizantes en mecánica de fluidos, mecánica de sólidos y dinámica de vibraciones.

Hyperloop tiene más de lo que parece, tanto en sus debilidades como en sus fortalezas. Pero, es una idea en la que vale la pena pensar.

El mayor problema no es encontrar todos los problemas. Como ejemplo, le señalo la industria eólica. En 1981, US Windpower ofrecía unidades de 500 Kw como económicamente viables. Piense en dónde estamos hoy: transmisiones sofisticadas con miles de piezas, torres mucho más grandes, generadores de 5 MW, palas de rotor muy sofisticadas y complejas, y así sucesivamente. ¿Por qué la energía eólica de EE. UU., En 1981, solo vio la economía y ganó 5Mw desde el principio? Eso, básicamente, es lo que está mal con la propuesta de Musk. No hay un “aprender haciendo” normal con Hyperloop; El proyecto en sí comienza con una propuesta final que normalmente es la culminación de muchas versiones. El mismo camino de pasos incrementales (como se da en el ejemplo de energía eólica) se puede ver con el desarrollo del cohete (Saturno V) que llevó a los hombres a la luna. Una vez que JFK anunció el objetivo, la producción del Saturno V no comenzó. La visión de un “cohete a la luna” (como la visión de Musk) es bastante simple de generar; No hay mucha innovación loable en la creación de un concepto. Pero el progreso incremental para todos los componentes tomó miles de horas hombre y varios lanzamientos de cohetes que no poseían la capacidad de poner a un hombre en la luna.

Incluso el tren Maglev pasó por muchas versiones académicas a pequeña escala antes del eventual sistema operativo a gran escala … durante décadas, en muchos países. Lo que debe suceder para que el Hyperloop avance es una pista mínima, útil y económica de veinte millas, con un tubo de dos pies de diámetro, diablos, tal vez más pequeño, como seis pulgadas de diámetro. La experiencia operativa (incluida la compra del derecho de paso, la experiencia de construcción) es lo que gana, y la falta de experiencia es actualmente el problema . Elon Musk no construyó su automóvil Tesla desde cero; contrató a ingenieros de Lotus y otros expertos automotrices, y los autos / vehículos eléctricos tienen una larga, larga historia de construcciones. Luego usó una plataforma existente (Lotus Sports Car).

El Hyperloop no tiene “Lotus” para trabajar.

No estoy seguro de qué artículo pequeño podría transportarse útilmente veinte (o, muchos más) millas, a cientos de millas por hora de velocidad máxima, para justificar una pista inicial.
Paquetes de libros de Amazon? Pollos? Basura compactada? ¿Baterías de intercambio Tesla cargadas? Pizarras enrolladas de Google, llenas de ideas?

Parece una idea genial. Necesitamos más grandes ideas como esta. No puedo hablar de inmediato con la dinámica de fluidos, pero parece técnicamente factible a primera vista.

Mi impresión inmediata es que los costos estimados son cómicamente bajos. $ 1.35 millones para una cápsula de pasajeros presurizada de 33,000 lb que contiene un turbocompresor de vacío, cojinetes de aire de alto rendimiento, un enorme paquete de baterías, sistemas a prueba de fallas, etc. De ninguna manera. Lo que está describiendo es análogo a un avión a reacción, y el costo propuesto me parece una fantasía en ausencia de cualquier tipo de economía de escala.

¿$ 10 millones para suficientes bombas de vacío para evacuar 156 millones de pies cúbicos de volumen de tubería a un vacío suave de 100 Pa en un plazo razonable? Joder no. Por supuesto, las bombas de vacío y las cápsulas no serán el ítem de mayor costo. El gran problema es la estructura del tubo.

Un componente de gran costo de una red ferroviaria de alta velocidad es construir cimientos perfectamente alineados y estables para las vías, y esto realmente no es diferente a pesar del diseño elevado. La precisión de ingeniería requerida para construir un tubo de acero de 8 pies, 20 pies en el aire, varios cientos de millas de largo, con todos los radios de curvatura> 1 milla va a ser muy costoso. La propuesta sugiere que los pilones serán similares a las líneas eléctricas, pero eso es un poco falso. Una línea eléctrica es muy tolerante a la desalineación, porque la electricidad puede dar vuelta las esquinas. Pero para un sistema de transporte de alta velocidad, cada pilón de soporte tiene que ser puntual hasta el enésimo grado. Aquí no estamos hablando de construcción de pilones de carretera de rutina: se realiza muy poca ingeniería civil con este nivel de precisión. Creo que es una ingeniería de gran calibre del túnel Hadron Collider. Estoy seguro de que es posible, pero es un costo que no se ha tenido en cuenta.

También sospecho que la capacidad del tubo en términos de cápsulas simultáneas será mucho menor de lo previsto debido a problemas de seguridad y dificultades con los tiempos de respuesta de la estación. Los aviones tardan unos 15 minutos en dar la vuelta para la carga de pasajeros, el reabastecimiento de combustible, el equipaje, los controles mecánicos, etc., y este concepto los hace partir tan rápido como cada 30 segundos. Incluso con las cápsulas precargadas y depositadas en la esclusa de aire, es difícil imaginar que se produzca un ciclo completo de despresurización y encendido tan rápido. Si no puede lanzar tantos tubos, no obtiene tantas tarifas de pasajero y la economía del sistema se va al infierno.

Cualquier cálculo de costo de diseño conceptual normal para un gran proyecto de infraestructura debe duplicarse o triplicarse como regla general. No estoy seguro de cuánto multiplicar este … ¿dodecatuple tal vez? Pero si reduce un poco el espacio de lanzamiento de la cápsula y aumenta un poco el costo del sistema, esta idea ya no es rentable con volar.

Pero maldición, sería genial como el infierno.

He leído su versión “alfa” y tengo algunas preocupaciones técnicas. Pero en realidad son preocupaciones técnicas entrelazadas con la viabilidad económica en comparación con los diseños de la competencia. Creo que esta es una contribución productiva, sin embargo, este diseño en sí mismo nunca se construiría en mi opinión. Para articular mis objeciones, ofreceré mi perspectiva sobre las compensaciones de ingeniería, luego haré una lista de las variables de diseño que creo que son una mala selección.

Compensaciones de ingeniería

• Mayor velocidad se correlaciona con un mayor consumo de energía.
• Una menor fricción se correlaciona con un mayor gasto en equipos de vacío.
• Mayor distancia al suelo se correlaciona con más bombeo
• La distancia al suelo inferior se correlaciona con el área inferior de los cojinetes de aire
• La distancia al suelo más baja se correlaciona con más amortiguadores de terremotos
• El mayor espacio entre pods se correlaciona con un menor volumen de tráfico.
• Mayor velocidad se correlaciona con un mayor volumen de tráfico.
• El mayor diámetro del tubo se correlaciona con un mayor volumen de tráfico.

Entonces, ¿cómo creo que los equilibró mal?

• Su velocidad es demasiado alta.
• Su vacío es demasiado delgado
• Su espacio entre vainas es demasiado
• Su área de extrusión de aire es demasiado baja.

Mis ajustes son principalmente “desintonización” de los ambiciosos parámetros de Musk. Seguirás vendiendo entradas si tarda el doble en llegar. El objetivo no es vivir como The Jetsons, el objetivo es hacer una alternativa de transporte económico, según los propios argumentos de Musk. La idea de tambalearse en velocidades supersónicas no tiene sentido y hundirá la idea si no puede evolucionar desde su forma actual (pero sí puede).

Su vacío está programado para ser de 100 Pa, que es el 0.1% de la presión a nivel del mar de 100 kPa. Esto sería innecesario si no fuera tan rápido. La separación entre las almohadillas y el suelo es de 0,5 a 1,3 mm. Esto está demasiado cerca y demasiado rápido. La presión que utiliza para elevarse es bastante considerable, a 7 kPa más o menos, o el 7% de la presión a nivel del mar. Esto está presionando demasiado los límites. Usó las almohadillas de área pequeña probablemente debido a la velocidad loca a la que viaja. Baje la velocidad, amplíe las almohadillas, aumente el espacio libre (solo un poco) y, con suerte, sus medidas de resistencia al terremoto no agregarán miles de millones al costo de la construcción de la pista.

El verdadero premio

¿Por qué el tren ligero no funciona para empezar? ¿Y en qué dirección vamos?

Creo que hay una respuesta “obvia”, y es simplemente que los trenes son grandes. En términos de ingeniería, son mucho más grandes de lo que deben ser, lo que abarca varias “personas”. Si miras las líneas de Tokio, por ejemplo, puedes ver muy claramente por qué es así. Es logística y espacio para plataformas de carga / descarga.

Entonces, la solución simple es hacer que los autos tengan solo 1 o 2 “personas” de ancho y usar sistemas robóticos para empujarlos a través de la pista a un volumen masivo para que pueda ganar dinero. Este es un componente de la idea de Musk. Obviamente, las cápsulas no tendrían conductor, tienen dos personas de ancho y tiene un gran volumen de tráfico. Pero la capacidad no sería suficiente. Si pudiera ofrecer boletos a un costo de $ 20 por viaje (digamos $ 80 minorista), entonces la demanda entre LA y SF maximizaría el sistema en poco tiempo. Así que suba el precio hasta el equilibrio. Pero luego acabas de crear un juguete para los ricos.

El transporte modular automatizado de vía fija es la dirección correcta. La levitación del aire, el vacío parcial y la turbina a bordo es una concepción lógica de esto. Sin embargo, ninguna de estas cosas es absolutamente necesaria.

Encuentro una escapatoria obvia: almacenamiento de vapor en cada automóvil de pasajeros. Se propone enfriar la descarga de aire caliente del compresor de propulsión a bordo convirtiendo 290 kg de agua líquida en vapor. El almacenamiento a una presión de 1 bar requerirá 491 metros cúbicos de volumen, aproximadamente diez veces más grande que todo el automóvil. Presumiblemente tiene la intención de comprimir el vapor antes de almacenarlo, pero el documento técnico de Elon no muestra un compresor de vapor y no ha incluido ninguna batería adicional requerida. Comprimir el vapor 100: 1 para que pueda caber en una botella de <10 metros cúbicos no es trivial y requeriría al menos dos etapas de compresión más con intercoolers (condensadores). A altas presiones (> 10 bar), el vapor inevitablemente comenzará a condensarse y devolverá el calor al túnel, lo que negará todo el propósito del sistema de enfriamiento de agua.

Cada nueva innovación hecha en este mundo tiene una barrera … nómbrela como técnica o ambiental, etc.

Según yo, ¡el proyecto más esperado es probablemente HYPERLOOP de elon Musk !

El problema al que se enfrenta es principalmente la garantía que da sobre la adaptabilidad .

¿Cómo podría un proyecto HYPERLOOP ser aceptado en países como China, India y otros países asiáticos?

Puede revolucionar todo el transporte, pero esa revolución se limita a los países.

Tomemos INDIA en mano y expliquemos:

1. Francamente, parece poco realista. Después de todo, los Hyperloops todavía están en su infancia y aún no se han probado en ningún lugar del mundo.
2. El hecho de que universidades como MIT, DELFT hayan participado en el proyecto Hyperloop pero no en el IIT’S … porque el proyecto no se adapta a todos los lugares
3. El aumento de la participación privada en la esfera pública siempre da miedo, especialmente en un país diverso como la India. Esto podría significar una invasión a gran escala de los espacios públicos por parte de las corporaciones. En última instancia, las personas que no tienen nada que ver con este sistema de transporte sufrirán más.
4. Lo que preocupa es el largo período de gestación de dicho proyecto y la probabilidad extremadamente alta de que una propuesta tan polémica quede atrapada en la burocracia burocrática, algo por lo que el país es conocido.

¡Por último, pero no menos importante, la “ADQUISICIÓN DE TIERRAS” que se requiere no se puede enfrentar!

Técnicamente no hay barreras, ya que es rentable, eficiente en combustible.

¡Tómese un momento para apreciar el pensamiento de Musk!

El espacio libre milimétrico necesario entre el cojinete de aire y el túnel es demasiado pequeño y necesita una superficie sin ondulaciones, pulida, de alta tolerancia y perfectamente lisa para montar. no es factible hacer una superficie libre de defectos altamente pulida que pueda correr esas 600 millas. Incluso si pudiera construir esa superficie perfectamente lisa, perfectamente curvada y perfectamente recta dentro de una tolerancia de 1/1000 de pulgada más de seiscientas millas, si regresó en un año, los soportes del pilón se habrán asentado y cambiado en relación con uno otro. Entonces tendría un tubo de forma ovalada deformado, ¡no es bueno para viajar en un vehículo de 600 mph! Ese es solo UNO de los topes del espectáculo. Otro está tratando de crear un tubo evacuado de 600 millas de largo con puertas de acceso a lo largo de toda su longitud. Hyperloop nunca sucederá en esta iteración.

Podría haberlo perdido pero hay dos puntos que aún no he visto

# 1- El proceso de incorporación junto con el registro de equipaje, el almacenamiento y el registro de salida.
Este es el tipo de detalles que agregarán “fricciones”: equipajes pesados, clientes de incorporación lentos, retrasos en el check-in o check-out.
Además, ¿se almacenan los equipajes en un área separada en la cápsula o en una cápsula dedicada?

# 2- La señalización.
No hay detalles específicos sobre la señalización entre las cápsulas que al menos deberían permitirles detectar problemas (con tubo o con otras cápsulas) para adaptarse (reducir la velocidad, detenerse, etc.).
Tal señalización podría estar incorporada en el tubo y ser operada desde el exterior (como los trenes), pero bien podría ser autónoma e incorporada con cada cápsula.

Solo mis dos centavos … Y de nuevo, podría haber perdido estos dos en las especificaciones técnicas.

El argumento del costo sigue llegando … pero para mí, ¡no es realmente una escapatoria!
Sí, las estimaciones de costos son incorrectas, por un factor de 2 o incluso más, pero esa no es una razón para seguir construyendo transporte heredado. Esto se parece más al viejo Gard, una reacción fácil frente a la búsqueda de lagunas constructivas que pueden hacer que el plan funcione de la mejor manera. Cualquier otro proyecto de transporte siempre comenzará con estimaciones incorrectas … Incluso solo construyendo un tren básico.

Me di cuenta de que el papel parece tener algunos errores con los radios de curvatura. Esto podría solucionarse actualizando la ruta con radios más grandes, pero eso, por supuesto, probablemente afectaría el costo con la adquisición de tierras y todo eso, ya que tendría que desviarse de I5.

La aceleración lateral máxima se estableció en 0,5 g, lo que ya no es necesariamente una sensación cómoda y fácil. Pero a 1220 km / h a lo largo de la sección I5, esto requiere un radio mínimo de 23.5 km. Sin embargo, al mirar los mapas dados con los radios de curvatura que se muestran en el documento y compararlos con Google Maps con una escala incluida, el radio más pequeño parece ser <10 km como se muestra a continuación.
Captura de pantalla tomada directamente de la sección I5 del artículo Hyperloop

Captura de pantalla de mi computadora usando GoogleMaps con una escala de 10 km y un círculo que superpuse para que coincida aproximadamente con el papel.

El radio parece más cercano a unos 8 km, lo que produciría una aceleración centrípeta (a 1220 km / h, o aproximadamente 339 m / s) de cerca de 1,5 g. Varios otros círculos parecen mostrar radios <23.5 km. Las otras secciones más lentas también parecen tener radios que son demasiado pequeños, por lo que la ruta definitivamente necesita ser modificada.

El precio de $ 6 mil millones es uno.

Esto viene de una pieza del muy respetado Nick Bilton en NYTimes.

“No me parece plausible”, dijo Richard White, profesor de historia estadounidense en Stanford y autor de “Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America”. “Sospecho de todo, especialmente el costo”.
White agregó: “¿Cómo va a construir esto por $ 6 mil millones? Ni siquiera se puede construir el Bay Bridge por tanto dinero ”. Se espera que las renovaciones aún sin terminar del Bay Bridge que conectan San Francisco y Oakland cuesten $ 6.3 mil millones.

Elon Musk revela planes para el tren de alta velocidad Hyperloop

No sé si esta crítica es precisa o no. Pero sí sé que Elon tiene una historia de hacer lo imposible. Entonces, hagas lo que hagas, nunca puedes descartar a este hombre .

El sistema Hyperloop es solo un tubo de vacío cercano que permite que trenes muy rápidos viajen en el tubo. Hasta el momento, el sistema no ha sido probado, pero hay planes reales para construirlo.

Es una visión de Elon Musk quien afirmó que los costos de construcción de un tren de alta velocidad en California eran demasiado altos. Estados Unidos, que es una superpotencia económica y científica, está muy por detrás de China, que tiene el sistema de transporte más moderno y avanzado del mundo, conecta todas las principales ciudades chinas y demuestra que es un sistema de transporte muy eficiente.

Se cree que un sistema hiperloop, cuando se construya, haría de los EE. UU. La nación líder nuevamente en el mundo en el campo del transporte.

Pero hay inconvenientes en el sistema hyperloop que dificultarían lograrlo.

Primero pensemos en una línea de hiperloop entre el punto A y B. Dado que el sistema de hyperloop es muy rápido, haría el transporte para viajes que comienzan relativamente cerca de A (resp. B) y terminan relativamente cerca de B (resp. A ) mucho mas rápido.

Pero, ¿qué pasa si comienzas o terminas en ot cerca del punto medio entre A y B? Luego, el sistema hyperloop no agrega (casi) nada para reducir el tiempo de viaje. Ahora tiene que calcular esto para todos los viajes, y ver si reduce el tiempo de viaje promedio, para ver qué beneficio acumulado en tiempo de viaje reducido ofrece este nuevo sistema de transporte, y compararlo con un sistema de transporte competidor para el cual los costos totales construidos son mismo.

A partir de eso, se puede argumentar que un sistema de transporte que es más lento que el hiperloop, pero que permite más paradas / puntos de partida, puede contribuir potencialmente más a la reducción del tiempo de viaje promedio, luego un sistema hiperloop. Para una comparación justa, suponga la misma cantidad invertida en infraestructura (dado que el hiperloop es más caro por km de tubo en comparación con el riel de alta velocidad, se puede construir más riel de alta velocidad y más estaciones como un sistema hiperloop).

El sistema hyperloop es bastante limitado para hacerlo, porque si tiene más paradas, esto requiere una aceleración y desaceleración prolongadas (cuanto mayor sea la velocidad, más tiempo se necesita para acelerar / desacelerar), y no hay forma de que un siguiente el tren (que corre en la misma vía / tubo) podría pasar el primer tren.

Si el único requisito de viaje fuera ir entre los puntos A y B, por supuesto, el sistema hiperloop sería el mejor sistema, pero en realidad, al pasar por alto los viajes agudos, este no es el caso.

Si tiene un sistema ferroviario, puede dar servicio a más puntos, y podría tener dos servicios ferroviarios (uno que solo se detiene en el punto final y el otro que se detiene en puntos intermedios) que pueden utilizar la misma vía ferroviaria, ya que puede agregar interruptores a la red ferroviaria (el tren de parada se detiene en la estación de tren y deja pasar el tren rápido, para que estos trenes puedan usar la misma vía). Esto sería casi imposible de deshacer para un sistema hiperloop. En la práctica, necesitaría dos tubos, uno para el servicio directo, el otro para el servicio de parada y otros dos para la otra dirección.

Entonces, creo que este es un backdraw para el sistema hyperloop, y que para una red realista que puede dar servicio a muchos puntos (para reducir el tiempo de viaje PROMEDIO para viajes) no funciona tan favorablemente, a pesar de una mayor velocidad de viaje en El hiperloop.

Lo que me sorprendió es que casi nunca he visto este tipo de discusión sobre el tren hiperloop versus el de alta velocidad, que por razones económicas (con el objetivo de la mayor reducción acumulativa del tiempo total de viaje por inversión de infraestructura) debería haberse calculado primero, y si esto fuera hecho, y en base a datos realistas sobre viajes reales, es muy probable que muestre que el sistema más lento tiene más beneficios, porque el ferrocarril de alta velocidad (en combinación también con otros sistemas ferroviarios, se puede extender también a sistemas ferroviarios livianos, tranvías / autobuses y / o sistema de metro) puede dar servicio a muchos más puntos, y tiene una mayor capacidad, que probablemente supere a la velocidad más rápida del sistema hyperloop.

En otras palabras, la parte del viaje (de un viaje promedio) que realmente puede usar el sistema hyperloop, no es tan significativa, y no importa tanto que debido a la alta velocidad, esa parte del viaje tiene una gran reducción del tiempo de viaje, porque el sistema ferroviario de alta velocidad + los servicios ferroviarios adicionales darían servicio a muchos más puntos y reducirían el tiempo de viaje para muchos más viajes.

Por último, los trenes son más accesibles para viajar que un sistema de tubo hiperloop cerrado, porque el sistema hyperloop no será una forma cómoda de transporte, no puede mirar hacia afuera, será muy ruidoso y tendrá un espacio muy estrecho. No querrás viajar así por muchas horas.

Si me preguntas, ir al hiperloop (incluso si lo promocionan gurús como Elon Musk) no es una buena opción. Los chinos con sus trenes de alta velocidad (que podrían llegar pronto a Singapur, Teherán y Moscú) han tomado una mejor decisión.

¿Sin ventana? No hay baño? ¿No puede moverse dentro de la cabina? No todos quieren sentirse como un astronauta. Y será mejor que no seas claustrofóbico …

Lagunas?

Bueno, los pequeños agujeros de bucle no deberían ser un problema, ya que no dependen de un alto vacío.

Los agujeros de bucle grandes que despresurizan el sistema requieren una parada de emergencia. Enterrado hacia el final del documento se menciona la “frenada de emergencia”.

Presumiblemente, el sistema se puede detener invirtiendo los motores del acelerador, sin embargo, en caso de falla catastrófica, es necesario recurrir a las ruedas mecánicas y al frenado.

¿Qué tipo de ruedas pueden soportar golpear el tubo a 700 mph, y qué tipo de frenos mecánicos podrían detener estas cosas? Especialmente considerando lo cerca que podrían estar las cápsulas una detrás de la otra.

El documento exige la seguridad de los pasajeros al estilo TSA. Presumiblemente un terrorista podría hacer estallar una cápsula con una bomba. ¿Es una cápsula todo lo que se pierde o eso hace que todo el tubo se despresurice y se estrelle? ¿Y por qué molestarse con la seguridad desde el interior? Toda la longitud del tubo está al lado de una autopista. Evitar que un camión bomba saque un pilón es básicamente imposible.

Aprecio la respuesta bien pensada de Ryan.

Podría ser bueno recordar a Elon y la legión de ingenieros ahora a su disposición, saber algo sobre la construcción de objetos muy grandes en forma de tubo con estándares de precisión implacables. 🙂

Ya he hablado sobre el costo en otra respuesta ¿Cuánto costaría el proyecto Hyperloop?

Una cosa que debe considerarse es el acero. La analogía más cercana aquí es un recipiente a presión. En lugar de tener alta presión en el interior, la tienes en el exterior.

Los ingenieros son cautelosos. Me imagino que elegirían un recipiente a presión de acero A516 o similar para tener confianza en la integridad del material.

Los requisitos para los recipientes a presión son bastante onerosos como es el acero. Por lo tanto, los costos de acero para el tubo probablemente serían el doble de los del acero estructural. También tendría los costos de soldadura que serían significativamente más altos que los de la estructura debido al riesgo de seguridad.

Si una placa de acero se agrietara y el tubo se presurizara, el efecto sería similar a una cápsula golpeando una pared de concreto. la soldadura de baja calidad sería un problema y realmente no puedo pensar en nada similar. Los más cercanos serían algunos de los grandes hidrocarburos y tienen tuberías, pero si bien estos transportan cargas mucho mayores, también se les aplicarán fuerzas instantáneas más bajas.

Para la señalización de capacidad de línea, generalmente se requiere que haya una distancia suficiente para que el tren se detenga de manera segura si hay un descarrilamiento. Para un tren interurbano normal en el Reino Unido en el plano que se mueve a 90 mph, esto es un par de millas. Para un tren de 800 mph, esto podría ser significativo, aunque depende de cómo se frena y se acelera, y cómo sería en el caso de una falla de energía.

Un show-stopper que nadie aquí ha mencionado aún es la expansión térmica. Normalmente, la expansión térmica en estructuras grandes se maneja colocando muchas juntas de expansión, cada una de las cuales se mueve un poco. Debido a que el hiperloop debe ser rígido y sellado, esto no es factible, por lo que los extremos del tubo se moverán hacia adelante y hacia atrás en muchas decenas de metros debido a la expansión térmica.

No es como un agujero de bucle, sino más confusión, aunque lo mencionaré:

1. El tubo está despresurizado; lo que implica que la densidad del aire será X veces menor que el estado NTP. En ese caso, ¿no sería el ascensor generado menos de lo previsto para ayudar a la levitación?
2. El aire en frente de la cápsula / cápsula será aspirado; Lo que dejaría aún menos aire ( leer más densidad reducida ) en el tubo delante de la cápsula, para proporcionar levitación de asistencia en las almohadillas.
3. El aire frente a la cápsula / cápsula será aspirado y almacenado en depósitos (para ser utilizado más tarde para propulsión o cojinetes de aire. Pero el tubo ya está despresurizado. ¿Cuánto aire podríamos aspirar con éxito de una cámara despresurizada? .
4. Estator lineal y motores. Si los estatores están desalineados ( debido a un terremoto o cualquier otra onda de choque, o debido a la realineación de las secciones del tubo causadas por el calor o la expansión / contracción ) incluso por un breve período de tiempo mientras la cápsula está en tránsito, seguramente dañaría el motor y también pueden ser estatores, lo que bloquea el tubo.

volveré a visitar si pienso en otra cosa.

La crítica más obvia es el costo estimado de la tubería.

http://www.ingaa.org/file.aspx?i … pone el costo de la tubería en $ 100,000 / pulgada / milla. Eso pondría el costo = 2 * 88 pulgadas * 350 millas = $ 6.16B, o 10 veces la estimación de Elon Musks. Mi estimación está cerca del usuario de Quora a continuación.

Me pregunto si las tuberías de hormigón prefabricadas serían más baratas. La presión hidrostática es bastante baja y se resiste fácilmente con un delgado muro de hormigón. Es probable que se requieran bridas de refuerzo en la parte superior e inferior para resistir el peso propio.