Todas las arquitecturas de suspensión permiten el movimiento de la rueda en relación con la carrocería del automóvil, al tiempo que restringen ese movimiento a lo largo de ciertos caminos y con diversas consecuencias en términos de orientación / alineación de la rueda. Esas cualidades a su vez afectan el manejo del automóvil y la calidad de la conducción.
Cada arquitectura (p. Ej. Puntales Macpherson, espoletas, enlaces múltiples, etc.) ofrece un compromiso diferente entre varias características, como cómo cambian la inclinación o la puntera con el desplazamiento de la rueda (la inclinación es cuánto se inclina o se aleja una rueda del cuerpo, y el dedo del pie es básicamente si la rueda se dirige un poco hacia adentro o hacia afuera). Cada arquitectura tiene sus propios requisitos en costos y espacio de instalación en el vehículo, también.
En una suspensión de enlaces múltiples, en lugar de usar espoletas superiores e inferiores, cada una de las cuales consta de dos enlaces unidos en una U o V, las espoletas se dividen en enlaces individuales que se pueden articular por separado. También se pueden incluir enlaces adicionales para cumplir con los objetivos de diseño. Tener enlaces más independientes brinda un control más matizado sobre la geometría de la suspensión, que es la principal motivación para usar diseños de enlaces múltiples.
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Las ventajas vienen con una complejidad considerablemente mayor y, por lo tanto, mayores costos de desarrollo y fabricación.
La parte de “espiral” solo indica que el medio de resorte es un resorte helicoidal, en lugar de una barra de torsión o resorte de hoja. En los automóviles de carretera, los resortes sin espiral se usan con mayor frecuencia (pero no siempre …) en los sistemas de suspensión con presupuesto limitado, por lo que cualquiera que esté gastando el dinero en enlaces múltiples seguramente usará un resorte helicoidal.
Un poco más de lectura:
http://en.wikipedia.org/wiki/Dou…
http://en.wikipedia.org/wiki/Mul…
http://www.autoevolution.com/new…